Semaine souterraine
Lundi 13 mars 2023
Petit déjeuner avec des représentants du Forum des jardiniers à l’Exki de la place Madou.
Où on parle de la friche Josaphat, de la protection de la biodiversité en général et de la production de logements en général également.
Bureau politique d’Ecolo à Bruxelles
Où on parle Asile et crise humanitaire et détails de l’accord noué au fédéral, de la vague de franchisation chez Delhaize et de ses conséquences sur les conditions de travail, de la circulation des armes en Ukraine, de la friche Josaphat et de l’IVG comme une condition de base de la santé des femmes suite à la publication de l’étude du comité d’experts :
Ma contribution sur la friche Josaphat :
* Ne pas oublier que d’autres avant nous ont bloqué Smart Move et saboté Good Move dont la réalisation (et pas l’intention) était dans la DPR,
* Contrairement à ce qui a été dit et écrit, le Gouvernement a continué à travaillé,
* Ecolo a toujours soutenu la production de logements sociaux sociaux et en particulier sous cette législature, dans tous les projets de PAD et dans les communes où nous sommes présents,
* Il y a des alternatives pour la production de 50 % de logements à finalité publique dont des sociaux sociaux, y compris dans le PAD Josaphat (côté Est du chemin de fer) mais aussi dans les projets de PAD sur foncier public public à Neo, à Mediapark, à Gare de l’ouest, …
* La solution pour le logement passe avant tout par la socialisation sociale du parc privé privé (89 % du parc de logements existants),
* L’enjeu central c’est que la vision de la ville puisse évoluer en vue de l’adaptation des territoires aux enjeux d’aujourd’hui et de demain : le dérèglement climatique et l’effondrement de la biodiversité. Cela passe par l’adaptation de ce qui est déjà bâti.
Comme l’a dit le ministre Maron : « il y a des grues partout, c’est ça la réalité de la ville » derrière le paravent chinois de la friche.
L’après-midi, la Commission développement territorial est allée visiter Urban (voir post précédent).
Mardi 14 mars 2023
Commission Mobilité
Audition de la STIB sur les problèmes souterrains du chantier du projet de métro 3. Voir la video.
Mon intervention à partir de 2.00 mais ça vaut la peine d’écouter la STIB et mes collègues également. Faîtes vous plaisir.
Introduction (non enregistrée) par la Ministre Elke van Den Brandt : le chantier du 1er tronçon du projet de métro Nord rencontre des problèmes sous le Palais du Midi. Ce ne sont pas des problèmes de stabilité du Palais du Midi mais des problèmes de stabilité du sous-sol. La STIB est depuis des mois en négociation souterraines avec l’entrepreneur pour trouver des solutions.
Audition de Carlos Vanhove, responsable du projet de métro 3 auprès de la STIB depuis juillet 2019, auparavant conseiller au Cabinet de Pascal Smet qui a posté une video du projet sur Facebook :
M. Vanhove a dû recommencer son intervention car la diffusion ne fonctionnait pas. De sorte que j’ai noté des aspects qui ne figurent pas dans la rediffusion disponible.
Les autres chantiers (à Albert où on accueille un troisième terminus pour le 7, à l’arrière de la gare du nord pour le rebroussement et dans les stations de pré métro existantes) avancent bien. Les problèmes occurrent principalement (comme annoncé par la CRMS, les experts et l’étude d’incidences ) sous le Palais du midi.
En principe, ce type de travaux se réalise en trois étapes :
– construction de voiles de béton verticaux étanches qui vont chercher le niveau de l’argile à environ 30 m de profondeur,
– construction de la dalle de toiture qui doit reprendre les charges du Palais du Midi,
– excavation de la terre via des puits percés dans cette dalle.
Après avoir envisagé la congélation du sol, l’entreprise a fait le choix de la technique du jet grouting (mélange de ciment avec le sol déstructuré afin de couler des colonnes pour réaliser les voiles de béton) mais ça ne marche pas : les parois ne sont pas étanches. Les travaux se révèlent plus difficiles que prévu, « même si ce n’était pas imprévisible ».
C’est à l’entrepreneur de garantir les techniques d’exécution pour lesquelles il a soumissionné, rappelle la STIB. Quand Besix a envoyé sa nouvelle estimation du coût et des délais dans l’option du « jet grouting optimisé » proposée pour assurer l’étanchéité (élargir le diamètre des colonnes), la STIB est « tombée de sa chaise ». L’entreprise demande de 8 à 10 ans supplémentaires et 170 millions supplémentaires ! Des solutions ont été recherchées avec pléthore de bureaux d’études et de sécurité en amont et en aval de cette annonce. La STIB a étudié diverses alternatives dont la congélation verticale ou horizontale ou d’autres techniques de construction de parois moulées ou de jet grouting optimisé via des machines qui exigent une grande hauteur d’exécution et ne sont donc pas susceptibles d’être mises en œuvre comme prévu depuis le parking souterrain sous le Palais du Midi.
D’où cette idée d’alternative, « face à ces montants et à ce planning démesurés » : travailler depuis le plancher du Palais du Midi en « démontant le toit du Palais du Midi » via des parois moulées construites par des grappins (des machines qui exigent une hauteur libre importante) ou via des pieux sécants sans détruire les façades, nous dit-il, mais en les étançonnant comme Immobel l’a fait place De Brouckère. (Exemple éloquent).
« J’anticipe », déclare le maître d’ouvrage, « il n’y a pas tellement d’éléments historiques conservés » car le Palais du Midi a déjà été façadisé par la Ville dans les années 80. Les difficultés de la 1ère option résident dans les nuisances pour les commerçants et les riverains et en particulier le bruit et les vibrations. (Et le délai). Dans la deuxième, c’est plus simple : ils seraient « délogés » !
L’impact de cette alternative sur le planning dépend des procédures administratives : procédures urbanistiques (permis) et le temps de « déloger tous les occupants ». La STIB pense à 5 ans. Le budget serait moindre mais il faudra un budget pour « la reconstruction de l’intérieur du Palais du Midi qu’on aurait démoli » (ha ben oui, quand même). Au niveau budgétaire, le résultat serait comparable avec « la plus-value d’avoir un Palais du Midi renouvelé, à la fin » avec des impacts sur le quartier mais on gagnerait du temps. Et comme disait un de mes collègues avisé : « le temps, c’est de l’argent ». Parlant d’un projet décidé en 2009.
Lors des questions-réponses, on apprend que la STIB imagine que le Gouvernement pourrait la dispenser de permis pour cause de force majeure. Carrément.
Mon père qui était ingénieur dans le secteur des transports disait souvent : « il y a des solutions techniques à tous les problèmes, il suffit d’y mettre le prix. La preuve : le tunnel sous la Manche. » Voilà. https://www.universalis.fr/…/3-le-financement-du…/
Si il n’y a pas de responsabilité du maître d’ouvrage dans ces difficultés mais principalement de l’entreprise, qui s’est engagée en connaissance de cause dans des sables mouvants, les parlementaires peuvent également se poser la question de la responsabilité politique puisque tout cela était connu et pas imprévisible.
J’ai donc rappelé que cette législature avait avalisé un projet estimé en 2018 pour un budget global de 1,777 milliards d’euros (dont 551 millions pour ce premier tronçon) pour un terme en 2024 pour cette partie, dont le permis a été délivré 2 jours avant les élections régionales. La proposition de Besix nous mène donc, au bas mot, à 850 millions avec l’inflation et ces imprévus qui étaient prévisibles et le délai recule quelque part entre 2029 et 2034… Et pour ce qui concerne l’alternative de la STIB, ce n’est pas encore très clair. Disons au mieux 2028.
Pour en savoir davantage il faudra attendre de savoir si les parties trouvent un accord et lequel (sans entrer en litige judiciaire « qui prendrait le quartier en otage », sic : comme si ce n’était déjà pas le cas depuis 2019).
Je comprends que les anciens du cabinet Smet soient embarrassés. Nous sommes tous d’accord pour dire que l’important est que les commerçants et riverains voient le bout du tunnel. Qui est visiblement plus ou moins éloigné et onéreux : 1,5 million du mètre, calcule IEB.
J’ai passé la semaine à rechercher les traces écrites de la décision initiale avec l’aide d’un archiviste, que je remercie.
Au niveau régional, c’est Jos Chabert qui est ministre des Transports entre 1999 et 2004. En 2001, il répond à Geneviève Meunier (Ecolo) qu’il n’est « pas question de nouveaux projets souterrains. Ce que nous avons commencé (l’extension vers Erasme) sera terminé mais tous les autres projets concernent la circulation de surface et le matériel roulant et ils seront réalisés le plus rapidement possible. »
La décision de réaliser une nouvelle ligne de métro se joue sous le Gouvernement Picqué IV entre 2004 et 2009. Pascal Smet est ministre de la Mobilité entre 2004 et 2009 (puis à nouveau entre 2014 et 2019, au moment de la délivrance des permis pour le premier tronçon). Je me souviens très bien qu’au début de son premier mandat, il répétait volontiers qu’« un km de métro coûte le prix de 10 km de tram ». (Enfin : au prix non optimisé) puis il a changé d’avis et le projet est apparu en 2008 dans le projet de Plan régional de déplacement Iris 2, à la grande irritation de la société civile qui a toujours plaidé pour la récupération de l’espace public pour « des petits trams partout tout le temps » :
Suite à cette communication, l’ARAU a rencontré Laurette Onkelinx, vice première ministre fédérale de 1999 à 2014, candidate au mayorat de Schaerbeek en 2006 et en charge de Beliris jusqu’en 2014 dans son bureau de Ministre fédérale à ce sujet (rue du Commerce dans mon souvenir) avec son conseiller, conseiller communal également à Schaerbeek. Ils portaient le projet.
En mai 2008, est signé l’avenant n°10 à l’Accord de Coopération Beliris qui comprend le principe de lancer une étude globale pour la mise en œuvre d’une extension de transport en commun de haute performance vers le nord de Bruxelles. Pour les distraits “de haute performance” peut évoquer un tram mais je me souviens bien que, lors du rendez-vous de progrès de la STIB consacré à la « Metrovision « , en avril 2009, le choix du mode était plié avant toute étude de pertinence :
En 2010, en réponse à une question impatiente et très précise de Cécile Jodogne, le coût du projet d’extension du métro était alors estimé par Brigitte Grouwels (ministre de la Mobilité entre 2009 et 2014) à 643 millions hors matériel roulant.
L’étude Beliris se termine en 2012. Elle n’est pas publique à ce moment là.
La STIB commence malgré ces antécédents sa chronologie du projet avec l’inscription du projet dans le Plan Iris 2 approuvé seulement en septembre 2010. Une des priorités d’Iris 2 est en effet « la réalisation pour 2018 de la prolongation du prémétro et du métro à Schaerbeek avec dépôt à Haren, moyennant intervention du fédéral. Des mesures de rationalisation de la circulation en surface seront prises simultanément en ce qui concerne la liaison nord. » (page 29).
Une fois le soutien financier de Beliris acquis, le projet est repris dans l’accord de majorité régional 2009-2014 avec trois conditions : « L’extension du métro sera définitivement confirmée en tenant compte des éléments suivants :
• la demande ne peut être rencontrée par un autre TP (soit à partir de 6.000 passagers/h);
• les coûts d’infrastructures et leurs amortissements ;
• que des mesures de rationalisation de la circulation en surface soient prises sur cette
liaison » ….
La société civile découvre le projet peu après la publication de l’étude financée par Beliris en 2012. Et dont beaucoup considèrent la méthodologie comme douteuse.
Il y a un an, la CRM (Commission régionale de la Mobilité) remettait un avis d’initiative recommandant de calculer le coût de l’abandon du projet :
Avec le recul, le respect des conditions de l’accord de majorité de 2009 mérite toujours d’être re examiné. Et le budget pour la globalité du projet n’est pas disponible.
Le Gouvernement travaille activement à la recherche de ce financement via Beliris et via un nouvel emprunt auprès de la la BEI mais le solde à financer resterait à charge de la dette régionale.
Le 16 mars, la plate forme AVANTI a publié une alternative. Il s’agit d’une revalorisation du tunnel prémétro Nord-Midi-Albert qui peut être exploité par 3 longues lignes de tram (contre seulement 2 aujourd’hui) offrant des liaisons directes entre de nombreux quartiers bruxellois, ainsi qu‘avec le centre-ville et les axes de métro 1/5 et 2/6. « Le Prémétro+ utilise et valorise tous les travaux réalisés et fonctionne sans ouvrage supplémentaire : terminus du 51 à Albert en voie d’achèvement, utilisation de la station Lemonnier et ensuite de la station Toots Thielemans lorsqu’elle sera terminée, trémie existante du tram 3 à Albert. Sept à huit véhicules supplémentaires sont nécessaires à l’exploitation. Une amélioration des services pourrait être obtenue par la mise en surface des trams 51 et 82 à partir de Lemonnier pour éviter le cisaillement avec le Prémétro+ 3, 4 et 55. L’espace ne manque pas. »
Je demanderai que cette alternative soit examinée sérieusement et que des réponses soient (enfin) données.
Nous reprenons les débats en Commission Mobilité demain 21 mars.
Mercredi 15 mars 2023
A midi, nous discutâmes de la politique du logement lors d’un Midi d’ Etopia animé par Pierre-Yves Lux avec Aline Fares, Claire Scohier, Nicolas Bernard et Bernard Monnier. Nous sommes assez d’accord qu’il faudrait mieux maîtriser le secteur privé du logement. Je posterai le lien quand il sera disponible.
Le soir, discussion sur le profil (idéal) des candidats aux places stratégiques en vue des élections communales avec la Locale de Molenbeek.
Jeudi 16 mars 2023
Notre réunion de groupe encore déplacée à cause de la Commission Uber mais c’est pour la bonne cause, celle de l’éthique en politique.
Team verte
Nous avons examiné les propositions de résolutions pendantes en Commission Développement territorial et fait la tournée des projets de PAD tout aussi pendants : Porte de Ninove en nouvelle enquête publique, Josaphat en coma artificiel, Midi en reconfiguration :
Réunion au Cabinet Van den Brandt sur la sécurité routière pour les usagers actifs.
Je trouve que, d’une manière générale, la multiplication des engins électriques change la donne en matière de sécurité routière des usagers actifs.
Vendredi 17 mars 2023
Sauterie programmatique 2024 au Cabinet Van den Brandt sur base du bilan de l’exécution de la DRP préparé par le Cabinet et de nos rêves les plus raisonnables.
Le soir, Conseil de fédération (le Parlement des membres d’Ecolo) à Namur
Un bel exercice de démocratie interne, après l’exposé de l’actualité et les questions des déléguées du Conseil de fédération : présentation des équipes et débats pour le renouvellement du Bureau du Conseil de fédération.
J’ai passé un samedi ensoleillé à Namur.
Ce week end, mon plus jeune fils a choisi comme thème de son exposé d’économie la franchisation des magasins Delhaize. Ça tombe bien : j’étais briefée grâce à l’excellent travail de Cécile Cornet. Travailler pour les générations futures, notre fierté à Ecolo.
